A 380 – das ist der Superflieger

So einen großen weißen Vogel sieht man nicht alle Tage. Als der Airbus A 380 der Lufthansa am New Yorker Flughafen JFK landet und mit Hilfe einer Zugmaschine in seine endgültige Parkposition manövriert wird, halten die Arbeiter auf dem Rollfeld einen Augenblick inne. Handy-Kameras werden gezückt, um das derzeit größte Passagierflugzeug der Welt abzulichten, das vor wenigen Wochen erstmals in New York gelandet ist. Die 526 Passagiere des Superfliegers staunen ebenso. Trotz seiner 73 Meter Länge, seiner imposanten Spannweite von 79,80 Metern und einem Maximalgewicht von 560 Tonnen hat der A 380 bei seiner Landung einen vergleichsweise kurzen Bremsweg.

Kaum hat man sich in 10 000 Metern Höhe auf die bevorstehende Landung eingestellt, sich wieder angeschnallt, die Sitze hochgeklappt, um mit ein bisschen Grummeln in der Magengegend der Landung entgegenzufiebern, da steht der Riesenvogel quasi schon. Für Kapitän Geert Prüss, der schon 30 Flüge mit dem A 380 gemacht hat und zudem A- 380-Ausbilder für die Lufthansa-Piloten ist, ist das nicht ungewöhnlich. „Das Landeverhalten ist eher unspektakulär“, sagt er. „Der A 380 ist erstaunlich leicht und agil zu fliegen. Da reicht die Bedienung mit den Fingerspitzen.“

Flugzeuge wie der A 380 beschreiben die Zukunft des Fliegens, da sind sich die Verantwortlichen an Bord einig. Vieles ist automatisiert, immer mehr Menschen können mit weniger Fluggeräten bewegt werden. Weltweit sind derzeit 43 Maschinen vom Typ A 380 auf 28 Routen zu 20 Zielen im Einsatz. Der Flugverkehr wird sich nach Berechnungen von Airbus in den nächsten 15 Jahren verdoppeln. Die Trend zu ökonomischeren und größeren Maschinen steigt. Und die Flughäfen werden sich darauf einstellen müssen. „92 Prozent des Langstreckenverkehrs werden von 37 Flughäfen weltweit abgewickelt“, erklärt Stefan Schaffrath, Sprecher des Flugzeugherstellers Airbus in Toulouse.

Trotz der beeindruckenden Größe der A 380 sind Turbulenzen in der Luft weniger spürbar. „Das hat damit zu tun, dass die Tragflächen unglaublich flexibel sind“, erklärt Kapitän Prüss. Wer sich an Bord bewegt, hat das Gefühl, auf einem Luxusliner über den Wolken unterwegs zu sein. Das gilt vor allem für die Passagiere der First Class. Wer rund 8000 Euro für ein Ticket bezahlt, dem darf es nicht an Komfort mangeln. Schallschutzvorhänge schlucken Geräusche aus der Bordküche beziehungsweise der angrenzenden Business Class, jeder Passagier hat seine eigene kleine Suite. Aus dem ergonomischen Sitz wird das größte fliegende Bett, was es bisher im Passagierflug gab: Es ist 80 Zentimeter breit und 2,07 Meter lang. Dazu gibt es wärmeregulierende Bettwäsche und Badutensilien von „La Mer“ in einem Kulturtäschchen im Porsche Design. Das Bad an Bord ist knapp fünfmal so groß wie durchschnittliche First- Class-Toiletten und würde so manche 60-Quadratmeter- Wohnung ohne Zweifel aufwerten. Der pure Luxus in der Luft: Wer in der oberen Etage einsteigt, will seine Ruhe haben, bedient werden, gut essen und trinken, arbeiten, lesen oder schlafen können, ohne gestört zu werden. Er will am nächsten Morgen duschen und frisch ans Werk gehen. So, als gäbe es keine Zeitverschiebung und keinen Jetlag.

Für den Großteil der 526 Passagiere an Bord gilt diese Beschreibung allerdings nicht. Acht Plätze sind der First Class, 98 der Business Class vorbehalten, 420 Gäste sitzen in der Economy Class. Und die wer- den schon vor dem Start separiert. Über entsprechende Lounges am Flughafen steigen die First-Class- und Business- Passagiere in der oberen Etage des Fliegers ein, die Economy- Passagiere werden eine Etage tiefer an Bord gebracht. In Frankfurt, dem einzigen deutschen Flughafen, wo der A 380 auf absehbare Zeit starten und landen wird, wurde eigens ein Gate mit zwei Ebenen gebaut.

Die Lufthansa hat derzeit vier dieser Riesenvögel im Betrieb. Bis zum Ende des Som- mers wird die Flotte auf acht aufgestockt sein. Der A 380 ist eine Ikone, wenn man den Verantwortlichen bei Lufthansa und Airbus glauben will. Und er hat auch die Negativ- Schlagzeilen der vergangenen Jahre – von verspäteter Auslieferung bis hin zur Triebwerkspanne bei Quantas im Januar – gut überstanden. Stefan Schaffrath untermauert das eindrücklich: Bis Februar 2011 waren 244 A-380-Maschinen von insgesamt 19 Fluggesell- schaften weltweit bestellt. Die Lufthansa steht mit 15 Flugge- räten auf der Airbus-Liste und fühlt sich damit gewappnet für den internationalen Wettbewerb. „Wir haben ein sehr gutes Ansehen im privaten wie auch im Geschäftsbereich“, betont Jens Bischof, verantwortlich für das Amerika-Geschäft der Lufthansa. Lufthansa-Sprecher Jan Bärwalde untermauert das gerne: „Unsere Gäste suchen derzeit aktiv genau nach Verbindungen mit diesem Flug-zeugtyp.“ Und wer bei der Strecke Frankfurt – New York, die ab dem Sommerflugplan täglich angeboten wird, auf die Flugnummer LH 400 oder LH 401 stößt, hat gute Chancen, einen Platz im Riesenvogel zu buchen. Die Preise unter- scheiden sich nicht von denen der anderen Maschinen aus der Lufthansa-Flotte. Dass die Nachfrage nach dem A 380 von Seiten der Fluggesellschaften so groß ist, hat einen simplen Grund: Die operativen Kosten sind niedriger, die Margen für die Airlines werden damit größer. Und das kann im Preis- kampf mit Wettbewerbern und vor dem Hintergrund höherer Gebühren (Luftver- kehrsabgabe) am Ende dann doch dem Passagier nutzen.

Der Flughafen Düsseldorf übrigens profitiert vom A 380- Boom nicht. Der Superflieger wird dort auf absehbare Zeit nicht landen. Dennoch bleibt die Landeshauptstadt für die Lufthansa ein enorm wichtiger Standort. Im aktuellen Flugplan gibt es wöchentlich 900 Frequenzen zu 50 Zielen in 20 Ländern. Für 2011 wird ein Passagier-Zuwachs von 25 Prozent prognostiziert.